其次，进入20世纪后，随着日本、法国、中国、德国等竞相修建电动力为基础的高速铁路，高铁用于运货也被实践过。早在上世纪70年代，法国就在高速客运列车的基础上，开发了专门的货运列车，最高时速可达270千米，之后在2012年，又开通了时速300千米的高铁货运专列。

但整体来说，高铁和传统铁路还是有很大不同的，这也限制了高铁列车的单次运输量。

首先，高铁相当多的路段用的枕木是重载铁路的弹性支撑块式无砟轨道支撑块（↑↑↑），在这里，砟（音：眨）指的是路上的小碎石——

为什么高铁会使用“无砟轨道”呢？就是为了列车在高速运行时，能够尽可能地保持平稳。传统的有砟轨道钢轨与枕木固定起来后架在碎石铺设的路基上，通过道床“小碎石”支撑帮助钢轨承重，防止铁轨受力太大下陷从而保证列车运行时轨道的稳定性。同时这些“小碎石”还可以起到减震、减噪和增加透水性等功能。而高铁使用的无砟轨道基座整体性比较好，轨道几何形位定位精确，能够同时满足列车运行高速、平稳、安全的所有要求，但价格十分昂贵，平均每公里需要1亿元以上。当然，高价也有高价的好处，无砟轨道不太需要如有砟轨道那样，时不时要派人看看是否有枕木断裂，路段使用寿命可达60年以上，中途维修的次数也很少。

当然，高铁列车在一些城市路段，或者人口稠密区行驶时，也会有行驶在有砟轨道上。这是为了节省成本，同时也提醒高铁司机，注意限速。因为有砟铁路一般只能支持每小时250千米左右的速度，车辆再加速就很可能出现不稳定现象。

然而，为了保障列车的速度，高铁还是会在高速路段使用无砟轨道，从上图田野中修路的工人们在铺设无砟轨道，就可看出，高铁速度为何高的小秘密了：使用无砟轨道。

由于高铁高速的秘密在于无砟铁路，无砟铁路有其优点，就必然有其缺点：轨道每处承力点仅限制在200KN，也就是20吨出头的水平，这就比传统客货共线和货运专线的250KN承力限制要小一些。毕竟，有砟铁路路基的石块可以通过位移来分散列车路过时向下的重力，而无砟铁路光秃秃的水泥承重面只会反射列车通过时向下压的重力。

实际上，在列车运力空闲的时候，高铁从事“轻、小、急”快件货运也是时常可见的操作。比如2022年11月11日13时12分，由上海虹桥发出的G104列车准点驶入北京南站，这趟列车中就有一整节临时货运车厢，搭载了176件高铁快运集装件，实现跨省运输“当日达”。数据显示，今年11月1日至10日，中国高铁快运经营收入同比增长54.8%，电商班列经营收入同比增长44.2%，较去年同期呈现良好发展趋势。

一般来说，高铁货运分客货混装和客货分流运输两种模式，如果在夜间，路上车辆稀少时，铁路公司就会根据快件的多寡，决定是否开拔货运专列。

值得一提的是，高铁由于轨道承载力有限，一趟货运列车的驮货量，也仅在115吨左右。相比之下，传统铁路的货车一节车厢就可以搭乘70吨至100多吨的物品，而且一趟列车可以驮运数万吨货物。

由此可见，高铁是可以托运货物的，但要享受高铁的速度快，就得承担运费的高价格，此外便是，大批货物，在目前的科技条件下依然要靠传统货车运输。

参考资料：

1、揭秘！高铁快运如何成网运营？（中国邮政快递报社）

2、世界第一，中国高铁货运来了，美国网友叹气：中国真的太伟大（诸葛小彻）

3、高铁的铁轨可以跑货运吗？如果不能，建这么多高铁的意义是什么？会不会挤压国内货运?（一切归于简单）返回搜狐，查看更多